Stonehenge ja köydet

[Susa]

Ei se ole välttämätöntä junan vetämisessä, mutta miksi ihmeessä noihin olisi ohjelmoitu pseudosatunnaisesti määräytyviä viiveitä ilman mitään syytä?

Syy on "tietokone". Veturia ei ohjata millään suoraan vaikuttavalla kaasukahvalla. Ei edes dieseleitä.
Myös SR1ssä on oma "keinotekoinen hidastus" tehosäädössä.
Miksikö? kalusto ja matkustajat, eivät tykkää siitä jos yhtäkkiä lisätään 1000 kW tehoa.
Eikä luistonestokaan ehtisi reagoimaan.

[Neutroni]

Ilmeisesti tuollaisella valtavalla yhteisellä työllä jonka tulos näkyy kaikille on ollut yhteisön muodostava vaikutus.

Varmasti on. Se on yksi rosvokapitalismin ongelmista, että mitään yhteisiä ideolgoisia päämääriä ei enää ole vaan omistava eliittiluokka käyttää leijonanosan kansantulosta keskinäiseen kilpailuun ja ökyelämän viemiseen absurdeille tasoille. Pelinappuloilla on vaikea sitoutua sellaiseen järjestelmään ja se luo epävakautta. Ennenkin on ollut kuppaava eliitti, mutta suuri osa sen rosvoamista rahoista on käytetty ideologisten jollain tavalla ihmisiä ja heidän elämiään suurempien ja pitkäaikaisempien monumenttien rakentamiseen. Pyramideja, katedraaleja, palatseja ja niin edelleen. Tieteen ja tekniikan aikakaudella avaruuden asuttaminen olisi aivan täydellinen ideologinen päämäärä, ja pitemmän päälle hyödyllinenkin kun saastuttava malmien louhiminen ja jalostus voitaisiin siirtää ulos Maan ilmakehästä, mutta ahneuden sairastuttama valtaeliitti ei sitä tajua.

[Neutroni]

Syy on "tietokone". Veturia ei ohjata millään suoraan vaikuttavalla kaasukahvalla. Ei edes dieseleitä.

Miten vaikutksen suoruus liittyy asiaan? Kuten kirjoitin, kaasukahvan kääntämisen ja voiman tuoton muutoksen välillä menee tietty aika, mutta yhteen kytkettyjen veturien välillä ne aikaerot ovat mitättömiä ja veturit vetävät millä tahansa junan liikkumiseen liittyvän aikaskaalan puitteissa täysin samaa tahtia, jos ne ovat ehjiä.

Eikä luistonestokaan ehtisi reagoimaan.

Se ehtii reagoimaan paljon nopeammin kuin kuski ehtii kääntää mitään kaasuvipua. Se on ihan tavallista, että kiskoilla on esim. märkiä lehtiä ja kun veturi kiihdyttää maksimivoimalla raskasta junaa akselia ei saa päästää ryntäämään sen takia, että se ylittää liukkaita epäpuhtauksia. Voimaa pienennetään välittömästi (käsittääkseni millisekunneissa), kun luisto alkaa, ja kun törky on ohitettu ja pito palannut, jatketaan maksimivoimalla.

[Jalo Arkkivalo]

Ei se ole välttämätöntä junan vetämisessä, mutta miksi ihmeessä noihin olisi ohjelmoitu pseudosatunnaisesti määräytyviä viiveitä ilman mitään syytä?

Syy on "tietokone". Veturia ei ohjata millään suoraan vaikuttavalla kaasukahvalla. Ei edes dieseleitä.
Myös SR1ssä on oma "keinotekoinen hidastus" tehosäädössä.
Miksikö? kalusto ja matkustajat, eivät tykkää siitä jos yhtäkkiä lisätään 1000 kW tehoa.
Eikä luistonestokaan ehtisi reagoimaan.

Oletko muuten aivan varma, että se "nytkän" tarve ei johdu puhtaasti vain siitä, että kiskopyörän ja kiskon välinen kitka ei riitä paikaltalähtöön. Vaan veturi pitää saada liikkeelle jotta sen massaan latautunut liike-energia kiskaisee vaunut liikkeelle.

Tästä syystä esimerkiksi elektronisen ohjauksen tekeminen useiden veturien muodostamaan synkronivetoon, olisi mielestäni lähes mahdotonta. Koska kiskopyörien kitka ei kuitenkaan riitä riittävän nopeisiin nopeuden muutoksiin, vaikka ohjausäly ehtisikin reagoida.

[Jalo Arkkivalo]

Lähtisin itse ratkaisemaan asiaa tekemällä veturien väliin esim. hydraulisen veto-/kytkentälaitteen jonka pituus säätyy ohjustietokoneen ohjaamana. Se pystyy reagoimaan nopeammin veturien välisiin nopeus-, etäisyys- ja kuormituseroihin, kuin koko veturin massa.

[Susa]

Miten vaikutksen suoruus liittyy asiaan? Kuten kirjoitin, kaasukahvan kääntämisen ja voiman tuoton muutoksen välillä menee tietty aika, mutta yhteen kytkettyjen veturien välillä ne aikaerot ovat mitättömiä ja veturit vetävät millä tahansa junan liikkumiseen liittyvän aikaskaalan puitteissa täysin samaa tahtia, jos ne ovat ehjiä.

Eikä luistonestokaan ehtisi reagoimaan.

Se ehtii reagoimaan paljon nopeammin kuin kuski ehtii kääntää mitään kaasuvipua. Se on ihan tavallista, että kiskoilla on esim. märkiä lehtiä ja kun veturi kiihdyttää maksimivoimalla raskasta junaa akselia ei saa päästää ryntäämään sen takia, että se ylittää liukkaita epäpuhtauksia. Voimaa pienennetään välittömästi (käsittääkseni millisekunneissa), kun luisto alkaa, ja kun törky on ohitettu ja pito palannut, jatketaan maksimivoimalla.

Diesel-vetureissa etenkin vetureiden välinen voimaero ja reagointiaika tehonsäätöön on iso. Veturit eivät koskaan vedä samalla voimalla, ei sellaiseen ole tarvetta.
Veturit sutii niin lehtikelillä kuin lumikelilläkin, luistonestosta huolimatta jos kuljettaja on huolimaton.
Tyrkyttää liikaa tehoja eikä käytä hiekoitusta.

[Neutroni]

Diesel-vetureissa etenkin vetureiden välinen voimaero ja reagointiaika tehonsäätöön on iso. Veturit eivät koskaan vedä samalla voimalla, ei sellaiseen ole tarvetta.
Veturit sutii niin lehtikelillä kuin lumikelilläkin, luistonestosta huolimatta jos kuljettaja on huolimaton.
Tyrkyttää liikaa tehoja eikä käytä hiekoitusta.

No varmaan vanhoissa dieselhydraulisissa vetureissa, kuten Dv12:ssa asia on noin. Tarkoitin tuossa lähinnä moderneja sähkövetureita (Suomessa Sr2 ja Sr3). Modernit dieselsähköiset veturit reagoivat varmaan myös hyvin samanaikaisesti, jos ovat täysin kunnossa.

[Susa]

Ei, ei ne reagoi samanaikaisesti ja samalla voimalla. Sellainen järjestely olisi kallis ja tarpeeton. Varmaan mahdotonkin.

[Jalo Arkkivalo]

Miten vaikutksen suoruus liittyy asiaan? Kuten kirjoitin, kaasukahvan kääntämisen ja voiman tuoton muutoksen välillä menee tietty aika, mutta yhteen kytkettyjen veturien välillä ne aikaerot ovat mitättömiä ja veturit vetävät millä tahansa junan liikkumiseen liittyvän aikaskaalan puitteissa täysin samaa tahtia, jos ne ovat ehjiä.

Eikä luistonestokaan ehtisi reagoimaan.

Se ehtii reagoimaan paljon nopeammin kuin kuski ehtii kääntää mitään kaasuvipua. Se on ihan tavallista, että kiskoilla on esim. märkiä lehtiä ja kun veturi kiihdyttää maksimivoimalla raskasta junaa akselia ei saa päästää ryntäämään sen takia, että se ylittää liukkaita epäpuhtauksia. Voimaa pienennetään välittömästi (käsittääkseni millisekunneissa), kun luisto alkaa, ja kun törky on ohitettu ja pito palannut, jatketaan maksimivoimalla.

Diesel-vetureissa etenkin vetureiden välinen voimaero ja reagointiaika tehonsäätöön on iso. Veturit eivät koskaan vedä samalla voimalla, ei sellaiseen ole tarvetta.
Veturit sutii niin lehtikelillä kuin lumikelilläkin, luistonestosta huolimatta jos kuljettaja on huolimaton.
Tyrkyttää liikaa tehoja eikä käytä hiekoitusta.

Lisäksi jos kitkaa vain riittäsi ja voimaa tulisi kuin kaljaa hanasta, niin nykyisillä tehoilla ja massoilla vetoakselit olisivat saman tien tuhannen rullalla. Voimansiirron palasia saisi etsiä Suomenlahdesta.

[Neutroni]

Ei, ei ne reagoi samanaikaisesti ja samalla voimalla. Sellainen järjestely olisi kallis ja tarpeeton. Varmaan mahdotonkin.

Se on totta, että junan vetäminen ei sinänsä vaadi suurta samanaikaisuutta tai samaa voimaa eikä hiusten halkominen niissä asioissa ole mikään veturien tuotannossa erityinen pyrkimys. Mutta ei samalta liukuhihnalta tulevissa sarjatuotteissa ole mitään merkittäviä eroja. Kuten sanoin, ajodynamiikan kannalta ne reagoivat samanaikaisesti ja samalla voimalla. Tietenkin voidaan saivarrella mikrosekunneilla tai millinewtoneilla ja saada epäoleellisia eroja.

Parivetoja on vedetty höyryvetureillakin niin, että molemmissa on oma miehistö ja johtoveturista annetaan ksäimerkeillä tieto jälkimmäiseen. Usein toisen veturin rikkoutuminen ja vetovoiman menettäminen kokonaan tai osittain ei johda junan pysähtymiseen vaan vain aikataulun pettämiseen, jos ei reitillä ole erityisen jyrkkiä nousuja, joissa tarvitaan kahden veturin maksimivetovoima.

[Susa]

Tietenkin voidaan saivarrella mikrosekunneilla tai millinewtoneilla ja saada epäoleellisia eroja.

Voidaan me puhua kilonewtoneistakin. Aivan helposti.

[Lyde19]

Toinen esimerkki näin sydäntalvelta voisi olla auton työntäminen ojasta.

Ilmeisesti et ole VETÄNYT autolla toista autoa hangesta tai muusta pehmeästä maastosta?
Pitää olla 5x painavampi vetäjä ja hyvä pito renkaissa jos köysi kireällä meinaa saada auton pois sieltä.
Vähän löysiä köyteen ja sitten "nytkä" nykäisy, niin voi onnistua.
Vetureilla tuo "selästä työntäminen" onnistuu hyvin.

Jos Carter olisi oikeasti JEEP-mies, niin hän tietäisi tämän. Mutta näköjään ei.

Ei ei. Jos kappale on jumissa niin sen saa liikkeelle käyttämällä vipuja taakan takaa jolloin kuorma kevenee, kitka pienenee ja taakka liikkuu. Mutta jos halutaan tulosta niin taakka ei saa pysähtyä koska liikkeelle saanti vaatii enemmän energiaa kuin jatkuva liike.

[Lyde19]

Ilmeisesti tuollaisella valtavalla yhteisellä työllä jonka tulos näkyy kaikille on ollut yhteisön muodostava vaikutus.

Varmasti on. Se on yksi rosvokapitalismin ongelmista, että mitään yhteisiä ideolgoisia päämääriä ei enää ole vaan omistava eliittiluokka käyttää leijonanosan kansantulosta keskinäiseen kilpailuun ja ökyelämän viemiseen absurdeille tasoille. Pelinappuloilla on vaikea sitoutua sellaiseen järjestelmään ja se luo epävakautta. Ennenkin on ollut kuppaava eliitti, mutta suuri osa sen rosvoamista rahoista on käytetty ideologisten jollain tavalla ihmisiä ja heidän elämiään suurempien ja pitkäaikaisempien monumenttien rakentamiseen. Pyramideja, katedraaleja, palatseja ja niin edelleen. Tieteen ja tekniikan aikakaudella avaruuden asuttaminen olisi aivan täydellinen ideologinen päämäärä, ja pitemmän päälle hyödyllinenkin kun saastuttava malmien louhiminen ja jalostus voitaisiin siirtää ulos Maan ilmakehästä, mutta ahneuden sairastuttama valtaeliitti ei sitä tajua.

Ehdotankin tässä että Suomalaiset käyttävät 1/10 bkt:stä valtavat Kekkosen pyramidin tekemiseen josta tulee Suomen kansan symboli!!

[Rere]

Ilmeisesti tuollaisella valtavalla yhteisellä työllä jonka tulos näkyy kaikille on ollut yhteisön muodostava vaikutus.

Varmasti on. Se on yksi rosvokapitalismin ongelmista, että mitään yhteisiä ideolgoisia päämääriä ei enää ole vaan omistava eliittiluokka käyttää leijonanosan kansantulosta keskinäiseen kilpailuun ja ökyelämän viemiseen absurdeille tasoille. Pelinappuloilla on vaikea sitoutua sellaiseen järjestelmään ja se luo epävakautta. Ennenkin on ollut kuppaava eliitti, mutta suuri osa sen rosvoamista rahoista on käytetty ideologisten jollain tavalla ihmisiä ja heidän elämiään suurempien ja pitkäaikaisempien monumenttien rakentamiseen. Pyramideja, katedraaleja, palatseja ja niin edelleen. Tieteen ja tekniikan aikakaudella avaruuden asuttaminen olisi aivan täydellinen ideologinen päämäärä, ja pitemmän päälle hyödyllinenkin kun saastuttava malmien louhiminen ja jalostus voitaisiin siirtää ulos Maan ilmakehästä, mutta ahneuden sairastuttama valtaeliitti ei sitä tajua.

Ehdotankin tässä että Suomalaiset käyttävät 1/10 bkt:stä valtavat Kekkosen pyramidin tekemiseen josta tulee Suomen kansan symboli!!

Hyvä ehdotus, kannatan! Velkahanat ovat edelleen auki, joten rahaa hankkeeseen löytyy. Onhan Kekkosella tosin jo nytkin ainakin toistakymmentä muistomerkkiä ympäri Suomea, mutta hän oli sellainen faarao, että kyllä pyramidikin olisi sopiva muistomerkki. Nykyisistä muistomerkeistä parhaiten Kekkosta ja hänen toimintaansa kuvaa tämä:

https://fi.wikipedia.org/wiki/Urho_Kekk ... patsas.jpg

Eikä tietenkään pidä unohtaa Lepikon torppaa. Sen multaa vei ministeri Kääriäinen Moskovaankin. Se oli hänen mukaansa parasta, mitä isänmaalla oli tarjota. Lepikon torpan multaa myydään nykyään muovipusseissa. Minäkin ostin yhden pussillisen vuosia sitten. Näin minulla on ihan henkilökohtaiset muistomerkit kahdesta valtiomiehestä: Leninistä guttaperkkainen pää ja Kekkosesta multapussi. Se pyramidi pitää rakentaa Lepikon torpan suojaksi, jotta muisto suurmiehestä säilyy tuhansien vuosien ajan jälkipolville kuten on Egyptinkin suurmiesten muisto säilynyt.

[SHT]

Katselin aamulla dokumenttiohjelmaa Stonehengen salaisuus. Siinä kerrottiin, että sinikivet louhittiin Walesissa ja siirrettiin sieltä maateitse Stonhengen nykyiselle paikkalle. Arkgeologit valmistivat kivikautisin keinoin puisen kelkan, jolla kiviä siirrettiin vetämällä kelkkaa köysillä. Miten kivikaudella valmistettiin tarpeeksi kestäviä köysiä ?

Väitän että eivät ole käyttäneet köyttä, vaan vetoaisoja. Isojen massojen siirtely köydellä on todella vaikeaa, jos on paljon porukkaa vetämässä, ja alkeellinen köysi jopa joustaa melko paljon. Jäykällä aisalla voima on helpompi säilyttää tasaisena ja kaikki vetäjät samassa tahdissa. Ei synny pumppausliikettä kun kaikki vetäjät on pakotettu synkroniin.
Jäykkä aisa pakottaa myös voiman vektorin saman suuntaiseksi, vaikka vetäjät ottaisivat vaikeassa maastossa sivuaskeleita tai horjahtelisivat. Köysijono lähtee luikertelemaan.
Kuorma ei saisi pysähdellä vaan se pitää pitää jatkuvasti liikkeessä. Jäykkä aisa pitää liikkeen tasaisempana.

Jäykällä aisalla pystytään alamäessä myös jarrutamaan. Köydellä pitää olla erilliset jarruköydet ja jarrumiehet. Tai siirtää porukka kuorman taakse jarrutushommiin.

Pitkä puuaisa, jossa on vaikka eläimen nahasta tehtyjä vetolenkkejä tai jopa olkahihnoja, olisi ehkä tehokkain työkalu.
Toki kaksi tai useampaa aisaa toisiinsa kytkettynä voisi toimia myös tietyin edellytyksin.

Voit olle oikeassa. Jos kuormaa vedettäessä köysi olisi katkennut, olisi varmaan helpompi tehdä uusi vetoaisa kuin köysi.