Aika suomalaiselle sähköautolle?

[KultaKikkare]

Eikö Tritiumia kohta saa?

https://www.is.fi/autot/art-2000010093198.html

Se ei kyllä ole mikään kokokansan kauppakassi.

[Neutroni]

Eikö Tritiumia kohta saa?

https://www.is.fi/autot/art-2000010093198.html

Se ei kyllä ole mikään kokokansan kauppakassi.

Autoa kehittävän Tritium Automotiven toimitusjohtaja Jussi Kakkonen kertoo Moottori-sivustolle, että autosta valmistetaan pian kymmenen kappaleen rajattu erä. Näiden autojen valmistus hoidetaan Suomessa.

Eipä taida 10 auton valmistus olla valtion taloudenkaan pelastus, vaikka olisivat kuinka ruokottomasti ylihinnoiteltuja rikkaiden leluja. Mutta toki kova projekti harrastajapuuhasteluksi, jos pystyvät tekemään pitkästä tavarasta yhdenkin auton, joka saa leiman.

[Brainwashed]

Omistan yhden varhisimmista suomessa valmistuneista, harrastemielessä toteutetusta sähköhybridiautoista. En tiedä toista omaani vastaavaa Suomessa toteutetun. Ei ole toimintakunnossa tällä hetkellä, lähinnä latausautomatiikan puolen elektroniikka on niin hapettuneessa tilassa seistyään taivasalla yli 15 vuotta, että tuskin saan sitä puolta kuntoon, eikä sellainen edes kannata. Toimii kyllä ladattavana versiona, tai niin minulle kerrottiin, mutten ole kokeillut. Ostin lähinnä moottorin takia, joka tarkoitus purkaa autosta.

[oksidaani]

Pienempi.jännite tarkoittaa suurempaa virtaa samalla teholla. Moottorin ohjaus 1000A virroilla on paljon haastavampaa kuin 300A virroilla. Ja sama juttu latauksen kanssa.

Mieluummin näkisin vaikka 1200voltin akustoja ja latausjännitteitä kuin 120v. Eikai se sen vaarallisempi ihmiselle enää ole kuin 400V, kun henki pois molemmilla.

Toki se moottorinohjaus ja latausvirran kontrollointi on haastavampaa myös suuremmalla jännitteellä. Ehkä toi 300-400V on juuri transistoreiden ominaisuuksista ja moottoreiden käämityksistä yms tuleva kompromissi.

Toki autoon tuleva latausjännite voisi olla joku yleisesti latausasemissa käytetyistä jännitteistä, josta sitten kukin akku saa tavalla tai toisella osansa. Periaatteessa akut varmaan voisi kytkeä latauksessa sarjaan 4*120 VCD, joskaan eipä taida 480 VCD olla mikään yleinen jännite ja hankaloittaisi tuo myös omatoimikorjauksia, jos moinen jännite voisi lyödä näpeille.

Kunkin akun ajattelin moottorin viereen sijoitettavaksi juurikin sillä, että suurten virtojen vaatimia paksuja kaapeleita tarvitsisi vetää minimaalisesti. Sinällään yhtä pyörää kohden riittäisi varmaankin joku kuusi kilowattia tehoa kiihdytettäessä, minkä nyt ei pitäisi olla 120 voltilla mikään ylivoimainen rasti hoidettavaksi.

[apetteri]

Noilla spekseillä auto jää käytännössä marginaaliryhmän harrastamiseksi. Massat haluavat helppoa ajettavuutta, mukavuuksia, nopeita latauksia, halpoja ja helppoja huoltoja, eikä todellakaan rassata paskasia sokeripaloja kerrostalon pihalla marraskuun loskamyrskyissä. Euroopan autopisnes suomen katsastussäädökset mukaan luettuna on käytännössä saksalaisten kihojen lobbaamia ja ajamia, sinne on ihan turha minkään harrastelijaporukan lähteä AMIS ( Ahdistus,Masennus,Ikuinen Syksy) vehkeitä tarjoamaan.

Kuvailemani auto ei noita varsinaisesti sulkisi pois, joskin mukavuuteen liittyy monella tilavuus, jota pieneen autoon on vaikea saada. Helppous tuo monella mieleen pilvipalvelut, joita ei luonnollisestikaan ilman nettiä järjesty. Autojen akkukapan jakaminen neljälle akulle ei sinällään vaikuta latausnopeuteen, mutta paksut kaapeli vaikuttaisivat hintaan. Perushintaan voisi tulla perusnopea lataus ja lisähintaan sitten pika (eli kaapelisarja + laturi). Nopeat ja helpot huollot olisivat nimenomaan kuvailemani auton vahvuus, eikä huolloissa tarvitsisi tyytyä merkkihuoltoihin vaan muutkin niitä voisivat tarjota. Huollon voisi jopa tarjota asiakkaan luona eli huoltoauto kurvaisi paikalle, korjaaja selvittäisi ongelman ja vaihtaisi osat paikalleen ja sitten ei-kun menoksi. Toki joku rungon oikominen ei ihan tuosta vaan parkkipaikalla onnistu.

120vdc akkupakettien lataus kestää niin järkyttävän pitkään eikä monissa kotitalouksissa riitä sit sulakkeet lähimainkaan, ja taas pitäisi pistää parilla sadalla miljoonalla vähän julkisia latausasemia uusiksi jos tuodaan uusi jännite markkinoille, että ei mitään järkeä. Latausnopeuttahan toki saataisiin kai nopeutettua johonkin prosenttiin asti, jos pakka kytketään sarjaan latauksen ajaksi jolloin voidaan käyttää suurempaa jännitettä, mutta ( en tiedä , mutta uskoisin ) sen jälkeen laitteistoa pitäisi kai käsitellä seuraavaksi 360 tai 480 VDC jännitteiseksi, joka vie sit taas pohjat DIY oikeudet, miten ikinä noita nyt sitten lopulta sähköturvallisuuslaissa käsitellään. Onhan puolissakin kymmenien tuhansien volttien jännitteet ja silti tuskin kukaan on saanut sähköturvallisuus rikos tuomiota tulppien vaihdosta, ja onko sillä edes mitään merkitystä, kyseisen rikoksen rangistukset naurattaa tarhaikäisiäkin, varsinaisia ongelmia tulee sitten kun DIY virityksen pistää porvoon vanhan kaupungin roviolle, siinä on joku kirkko sit pikkurahaa, ja siinä ei ole sit merkitystä oliko koskaan mitään oikeusvoimaa mitään tehdä, tekijä vastaa, hyvässä lykyssä vakuutus jos sellainen oli, ja tekijän osaaminen täytti vakuutusehdot.

[apetteri]

Pienempi.jännite tarkoittaa suurempaa virtaa samalla teholla. Moottorin ohjaus 1000A virroilla on paljon haastavampaa kuin 300A virroilla. Ja sama juttu latauksen kanssa.

Mieluummin näkisin vaikka 1200voltin akustoja ja latausjännitteitä kuin 120v. Eikai se sen vaarallisempi ihmiselle enää ole kuin 400V, kun henki pois molemmilla.

Toki se moottorinohjaus ja latausvirran kontrollointi on haastavampaa myös suuremmalla jännitteellä. Ehkä toi 300-400V on juuri transistoreiden ominaisuuksista ja moottoreiden käämityksistä yms tuleva kompromissi.

Toki autoon tuleva latausjännite voisi olla joku yleisesti latausasemissa käytetyistä jännitteistä, josta sitten kukin akku saa tavalla tai toisella osansa. Periaatteessa akut varmaan voisi kytkeä latauksessa sarjaan 4*120 VCD, joskaan eipä taida 480 VCD olla mikään yleinen jännite ja hankaloittaisi tuo myös omatoimikorjauksia, jos moinen jännite voisi lyödä näpeille.

Kunkin akun ajattelin moottorin viereen sijoitettavaksi juurikin sillä, että suurten virtojen vaatimia paksuja kaapeleita tarvitsisi vetää minimaalisesti. Sinällään yhtä pyörää kohden riittäisi varmaankin joku kuusi kilowattia tehoa kiihdytettäessä, minkä nyt ei pitäisi olla 120 voltilla mikään ylivoimainen rasti hoidettavaksi.

Käytännössä kaikki sähköautot toimii niin että akuista menee kaapelit DC-DC invertterille, joista IGBT:t pulssittaa virtaa moottorille, ja ~ 5-7kw sisätilan lämmitysmoduleille, toiseen suuntaan moottorijarrutuksessa energiaa tulee massiivisten konkkien läpi takaisin IGBT:lle, jotka ohjaa energiaa latauslaitteistolle, joka on todennäköisesti jaettu verkkopistokkeen kanssa, josta sitten ladataan akkuja.

[oksidaani]

Yritin Googlen ja ChatGPT:n avulla löytää lähteitä määräyksille koskien sytytyspuolan vaihtamista ilman sähköoikeuksia, tuloksetta. ChatGPT kyllä väitti, että se on sallittua, sillä jännitepiikki on vain hetkellinen ja virta hyvin pieni, mutta ei osannut antaa lähteitä (vinkkasi tutustumaan Tukesin materiaaleihin ja SFS 6002 -standardiin). Ehkäpä verrokiksi voisi ottaa pöytätietokoneen. Käsittääkseni maallikkokin saa lisätä ja vaihtaa tietokoneen komponentteja kunhan ei kajoa virtalähteen sisuskaluihin. Tällöin auton korkeita jännitteitä tukeva virtaliitäntä voisi olla kiinteä osa auton virranhallintajärjestelmää, joka puolestaan muodostaisi yhden selkeän koteloidun komponentin tietokoneen virtalähteen tapaan. Toiminnallisesti tämän auton virtalähde toki olisi erilainen, mutta kaikki johdot ja liitännät virtalähteestä auton muiden komponenttien suuntaan olisivat enintään 120 VDC ja ulos tulisi vain yksi CCS2-liitin. Virranhallintajärjestelmämoduulin ja akkujen välillä ei 120 VDC pitäisi olla mikään ongelma, sillä toki kennoja kuitenkin ladataan murto-osa-jännitteellä tuosta. Mikäli paksut kaapelit ja latausnastat ovat hankalia, niin ainahan voidaan lisätä kaapeleiden ja nastojen määrää.

Ilmalämpöpumppua en tullut maininneeksi. Sellainen olisi kyllä Suomessa paikallaan, jottei auton lämmittämistä varten tarvitsisi raahata runsaasti akkukapasiteettia.

[Susa]

Yritin Googlen ja ChatGPT:n avulla löytää lähteitä määräyksille koskien sytytyspuolan vaihtamista ilman sähköoikeuksia, tuloksetta. ChatGPT kyllä väitti, että se on sallittua, sillä jännitepiikki on vain hetkellinen ja virta hyvin pieni, mutta ei osannut antaa lähteitä (vinkkasi tutustumaan Tukesin materiaaleihin ja SFS 6002 -standardiin). Ehkäpä verrokiksi voisi ottaa pöytätietokoneen. Käsittääkseni maallikkokin saa lisätä ja vaihtaa tietokoneen komponentteja kunhan ei kajoa virtalähteen sisuskaluihin. Tällöin auton korkeita jännitteitä tukeva virtaliitäntä voisi olla kiinteä osa auton virranhallintajärjestelmää, joka puolestaan muodostaisi yhden selkeän koteloidun komponentin tietokoneen virtalähteen tapaan. Toiminnallisesti tämän auton virtalähde toki olisi erilainen, mutta kaikki johdot ja liitännät virtalähteestä auton muiden komponenttien suuntaan olisivat enintään 120 VDC ja ulos tulisi vain yksi CCS2-liitin. Virranhallintajärjestelmämoduulin ja akkujen välillä ei 120 VDC pitäisi olla mikään ongelma, sillä toki kennoja kuitenkin ladataan murto-osa-jännitteellä tuosta. Mikäli paksut kaapelit ja latausnastat ovat hankalia, niin ainahan voidaan lisätä kaapeleiden ja nastojen määrää.

Ilmalämpöpumppua en tullut maininneeksi. Sellainen olisi kyllä Suomessa paikallaan, jottei auton lämmittämistä varten tarvitsisi raahata runsaasti akkukapasiteettia.

SFS 6002 ei koske sähköautoa, eikä muitakaan irrallisia sähkölaitteita.
Vain kiinteitä sähköasennuksia.
Sähköturvallisuuslaki ei vaadi ammattipätevyyttä sähköauton korjaajalta. Lain mukaan riittää, että ”henkilö on riittävästi perehtynyt kyseisen ajoneuvomallin sähköjärjestelmään ja sähkön vaaroihin”.

[oksidaani]

Yritin Googlen ja ChatGPT:n avulla löytää lähteitä määräyksille koskien sytytyspuolan vaihtamista ilman sähköoikeuksia, tuloksetta. ChatGPT kyllä väitti, että se on sallittua, sillä jännitepiikki on vain hetkellinen ja virta hyvin pieni, mutta ei osannut antaa lähteitä (vinkkasi tutustumaan Tukesin materiaaleihin ja SFS 6002 -standardiin). Ehkäpä verrokiksi voisi ottaa pöytätietokoneen. Käsittääkseni maallikkokin saa lisätä ja vaihtaa tietokoneen komponentteja kunhan ei kajoa virtalähteen sisuskaluihin. Tällöin auton korkeita jännitteitä tukeva virtaliitäntä voisi olla kiinteä osa auton virranhallintajärjestelmää, joka puolestaan muodostaisi yhden selkeän koteloidun komponentin tietokoneen virtalähteen tapaan. Toiminnallisesti tämän auton virtalähde toki olisi erilainen, mutta kaikki johdot ja liitännät virtalähteestä auton muiden komponenttien suuntaan olisivat enintään 120 VDC ja ulos tulisi vain yksi CCS2-liitin. Virranhallintajärjestelmämoduulin ja akkujen välillä ei 120 VDC pitäisi olla mikään ongelma, sillä toki kennoja kuitenkin ladataan murto-osa-jännitteellä tuosta. Mikäli paksut kaapelit ja latausnastat ovat hankalia, niin ainahan voidaan lisätä kaapeleiden ja nastojen määrää.

Ilmalämpöpumppua en tullut maininneeksi. Sellainen olisi kyllä Suomessa paikallaan, jottei auton lämmittämistä varten tarvitsisi raahata runsaasti akkukapasiteettia.

SFS 6002 ei koske sähköautoa, eikä muitakaan irrallisia sähkölaitteita.
Vain kiinteitä sähköasennuksia.
Sähköturvallisuuslaki ei vaadi ammattipätevyyttä sähköauton korjaajalta. Lain mukaan riittää, että ”henkilö on riittävästi perehtynyt kyseisen ajoneuvomallin sähköjärjestelmään ja sähkön vaaroihin”.

Tuohon liittyen löytyi mielenkiintoista tekstiä sivulta https://www.kahaviesti.fi/sahkoautojen- ... ehtymista/
"SFS 6002 -standardi koskee sähkötyöturvallisuutta. Osallistumalla koulutukseen, jossa tutustutaan standardin keskeiseen sisältöön ja suoritetaan sitä vastaava koe, osallistuja täyttää varmuudella lain vaatimuksen sähkön vaaroihin perehtymisestä. Tämän vaatimuksen täyttymisen osoittaminen muilla tavoin voi olla vaikeaa, ja mahdollisen onnettomuuden sattuessa vaatimuksen täyttymistä punnitaan oikeudessa.

Siksi onkin suositeltavaa järjestää SFS 6002 -sähkötyöturvallisuuskoulutus jokaiselle korjaamotyöntekijälle, joka on tekemisissä korkeajänniteakulla varustettujen autojen kanssa – työnjohtajat mukaan lukien."

"Toisin kuin sähkön vaaroihin perehtymisen osalta, ajoneuvon sähköjärjestelmään perehtymisestä ei ole olemassa standardia, jolla varmistetaan lain vaatimusten täyttyminen. Jos kuitenkin tulkitsemme tätä lain kohtaa samoin kuin sähkön vaaroihin perehtymistä, tulisi työntekijän osallistua koulutukseen, jossa perehdytään juuri kyseisen automallin sähköjärjestelmään."

"Sähköautojen korjaus- ja huoltotöissä kannattaa kuitenkin ottaa huomioon, että sähkötöiksi ei lasketa:

• Normaalit huoltotoimenpiteet, kunhan ne eivät koske korkeajännitepiiriä

• Jarrujen korjaus

• Alustan korjaus

• Pyöränsuuntaus

• Rengastyöt

• Vetokoukun asentaminen

• Esilämmittimen asentaminen

Näissäkin töissä on toki suositeltavaa olla SFS 6002 -koulutus suoritettuna, jotta työntekijä tiedostaa sähkön vaarat esimerkiksi tapauksessa, jossa autoa on kolaroitu niin, että korkeajänniteosat tai niiden kiinnitykset ovat vaurioituneet.

Sähkötöiksi lasketaan muun muassa:

• Kohteen jännitteettömäksi tekeminen

• Jännitteettömyyden toteaminen

• Korkeajännitekomponentin irrotus/asennus

• Korkeajännitepiirin liittimen avaaminen/kytkentä

• Korkeajännitepiirin vianmääritys

• Kaikki työt, jotka vaativat kohteen jännitteettömäksi tekemisen

"

Ehkäpä riittäväksi perehtymiseksi riittäisi verkkokurssi, jossa käydään läpi auton järjestelmät ja niiden turvallinen korjaaminen. Silloin pääsisi luvan kanssa korkeajännitteisiin osiinkin.

[Tuulispää]

Ehkä suomiversioon voisi laittaa tuulimyllyn katolle.

Mulla on kolmen hengen kolmipyörä konsepti sähkölle...joka olisi ½ taloudellisempi kuin joku Tesla 3...toimintamatka 1000 km jne o-100 2 sekunnissa niin ja edelleen.

Oma tuulivoimala pihassa joka jauhaa sähköä seuraavat 100 vuotta olisi kova kyytipoika sille.

[Tuulispää]

Eikö Tritiumia kohta saa?

https://www.is.fi/autot/art-2000010093198.html

Se ei kyllä ole mikään kokokansan kauppakassi.

Autoa kehittävän Tritium Automotiven toimitusjohtaja Jussi Kakkonen kertoo Moottori-sivustolle, että autosta valmistetaan pian kymmenen kappaleen rajattu erä. Näiden autojen valmistus hoidetaan Suomessa.

Eipä taida 10 auton valmistus olla valtion taloudenkaan pelastus, vaikka olisivat kuinka ruokottomasti ylihinnoiteltuja rikkaiden leluja. Mutta toki kova projekti harrastajapuuhasteluksi, jos pystyvät tekemään pitkästä tavarasta yhdenkin auton, joka saa leiman.

Ihmettelen tätä Suomen rikkaiden hölmöyttä...samaa kuraa kuin USAn superrikkaat.

[Pattinero]

Ehkä suomiversioon voisi laittaa tuulimyllyn katolle.

Mulla on kolmen hengen kolmipyörä konsepti sähkölle...joka olisi ½ taloudellisempi kuin joku Tesla 3...toimintamatka 1000 km jne o-100 2 sekunnissa niin ja edelleen.

Oma tuulivoimala pihassa joka jauhaa sähköä seuraavat 100 vuotta olisi kova kyytipoika sille.

Kyllä toi tuulis on yhdessä asiassa helkkarin hyvä. Ja se on tämä viihdytysarvo. Välillä on aivan oikeasti naurussa pitelemistä. Oo:sta sataan kahdessa sekunnissa. Olisi siinä tolloille pitelemistä kun tuota hitaammatkin on jo monen nupille liikaa. Ja se kaikki tulisi tietenkin puoli-ilmaiseksi.

[Tuulispää]

Ehkä suomiversioon voisi laittaa tuulimyllyn katolle.

Mulla on kolmen hengen kolmipyörä konsepti sähkölle...joka olisi ½ taloudellisempi kuin joku Tesla 3...toimintamatka 1000 km jne o-100 2 sekunnissa niin ja edelleen.

Oma tuulivoimala pihassa joka jauhaa sähköä seuraavat 100 vuotta olisi kova kyytipoika sille.

Kyllä toi tuulis on yhdessä asiassa helkkarin hyvä. Ja se on tämä viihdytysarvo. Välillä on aivan oikeasti naurussa pitelemistä. Oo:sta sataan kahdessa sekunnissa. Olisi siinä tolloille pitelemistä kun tuota hitaammatkin on jo monen nupille liikaa. Ja se kaikki tulisi tietenkin puoli-ilmaiseksi.

Tottakai tulisi...tehopainosuhde on parempi.

[Susa]

Yritin Googlen ja ChatGPT:n avulla löytää lähteitä määräyksille koskien sytytyspuolan vaihtamista ilman sähköoikeuksia, tuloksetta. ChatGPT kyllä väitti, että se on sallittua, sillä jännitepiikki on vain hetkellinen ja virta hyvin pieni, mutta ei osannut antaa lähteitä (vinkkasi tutustumaan Tukesin materiaaleihin ja SFS 6002 -standardiin). Ehkäpä verrokiksi voisi ottaa pöytätietokoneen. Käsittääkseni maallikkokin saa lisätä ja vaihtaa tietokoneen komponentteja kunhan ei kajoa virtalähteen sisuskaluihin. Tällöin auton korkeita jännitteitä tukeva virtaliitäntä voisi olla kiinteä osa auton virranhallintajärjestelmää, joka puolestaan muodostaisi yhden selkeän koteloidun komponentin tietokoneen virtalähteen tapaan. Toiminnallisesti tämän auton virtalähde toki olisi erilainen, mutta kaikki johdot ja liitännät virtalähteestä auton muiden komponenttien suuntaan olisivat enintään 120 VDC ja ulos tulisi vain yksi CCS2-liitin. Virranhallintajärjestelmämoduulin ja akkujen välillä ei 120 VDC pitäisi olla mikään ongelma, sillä toki kennoja kuitenkin ladataan murto-osa-jännitteellä tuosta. Mikäli paksut kaapelit ja latausnastat ovat hankalia, niin ainahan voidaan lisätä kaapeleiden ja nastojen määrää.

Ilmalämpöpumppua en tullut maininneeksi. Sellainen olisi kyllä Suomessa paikallaan, jottei auton lämmittämistä varten tarvitsisi raahata runsaasti akkukapasiteettia.

SFS 6002 ei koske sähköautoa, eikä muitakaan irrallisia sähkölaitteita.
Vain kiinteitä sähköasennuksia.
Sähköturvallisuuslaki ei vaadi ammattipätevyyttä sähköauton korjaajalta. Lain mukaan riittää, että ”henkilö on riittävästi perehtynyt kyseisen ajoneuvomallin sähköjärjestelmään ja sähkön vaaroihin”.

Tuohon liittyen löytyi mielenkiintoista tekstiä sivulta https://www.kahaviesti.fi/sahkoautojen- ... ehtymista/
"SFS 6002 -standardi koskee sähkötyöturvallisuutta. Osallistumalla koulutukseen, jossa tutustutaan standardin keskeiseen sisältöön ja suoritetaan sitä vastaava koe, osallistuja täyttää varmuudella lain vaatimuksen sähkön vaaroihin perehtymisestä. Tämän vaatimuksen täyttymisen osoittaminen muilla tavoin voi olla vaikeaa, ja mahdollisen onnettomuuden sattuessa vaatimuksen täyttymistä punnitaan oikeudessa.

Siksi onkin suositeltavaa järjestää SFS 6002 -sähkötyöturvallisuuskoulutus jokaiselle korjaamotyöntekijälle, joka on tekemisissä korkeajänniteakulla varustettujen autojen kanssa – työnjohtajat mukaan lukien."

"Toisin kuin sähkön vaaroihin perehtymisen osalta, ajoneuvon sähköjärjestelmään perehtymisestä ei ole olemassa standardia, jolla varmistetaan lain vaatimusten täyttyminen. Jos kuitenkin tulkitsemme tätä lain kohtaa samoin kuin sähkön vaaroihin perehtymistä, tulisi työntekijän osallistua koulutukseen, jossa perehdytään juuri kyseisen automallin sähköjärjestelmään."

"Sähköautojen korjaus- ja huoltotöissä kannattaa kuitenkin ottaa huomioon, että sähkötöiksi ei lasketa:
..

Näissäkin töissä on toki suositeltavaa olla SFS 6002 -koulutus suoritettuna, jotta työntekijä tiedostaa sähkön vaarat esimerkiksi tapauksessa, jossa autoa on kolaroitu niin, että korkeajänniteosat tai niiden kiinnitykset ovat vaurioituneet.

Sähkötöiksi lasketaan muun muassa:
..

Ehkäpä riittäväksi perehtymiseksi riittäisi verkkokurssi, jossa käydään läpi auton järjestelmät ja niiden turvallinen korjaaminen. Silloin pääsisi luvan kanssa korkeajännitteisiin osiinkin.

Kuten varmaan itsekin huomasit, kyseessä ovat vain suositukset, eivät pakolliset koulutukset.
Varmaan useimmat, jos ei kaikkikin, autokorjaamot toimivat suosituksen mukaan, mutta sähköauton korjaamista itse ei mikään laki estä sen kummemmin kuin polttisautonkaan tai pölyimurin korjaamista.

[Susa]

Mulla on kolmen hengen kolmipyörä konsepti sähkölle...joka olisi ½ taloudellisempi kuin joku Tesla 3...toimintamatka 1000 km jne o-100 2 sekunnissa niin ja edelleen.

Kerropa sellaisia ympäripyöreitä speksejä tastä ihmeajokista, kuten
paljonko painaa (50kg tarkkuudella)?
paljonko tehoja (50kW tarkkuudella)?
montako vetävää pyörää?
kiihtyykö 0-100/2sek kaikki kolme henkilöä kyydissä?