Ihmeakut...alkaako jo olla ?

[Tuulispää]

711 Wh/kg

https://innovationorigins.com/en/record ... akthrough/

Alkaako tämä jo olla huippua ?

[Tuulispää]

Muskin mukaan 400 Wh/kg olisi riittävä muun muassa lentämiseen.

https://www.reuters.com/article/idUSKBN25L0MV/

[KultaKikkare]

Kerosiinissa on 9.7Kwh / kg. Huippuja ei todellakaan ala olla läheskään.

Lentokoneissa halutaan yleensä maksimi määrä kantokykyä rahdille tai matkustajille. Se mikä riittää lentämiseen ei tarkoita samaa kuin mikä on kannattavaa. Tietty jos sähkö on halpaa ja fossiilisten verotusta ja muita haittamaksuja nostetaan tarpeeksi hommasta tulee järkevää jo kauan ennenkö kerosiinin energistiheysn saavutetaan.

Kuinka paljon enemmän painaisi 711Wh/kg akusto jossa on sama määrä energiaa kuin perus reittilennon tankillisessa? Ja paljonko noissa on kantavuus, kuinka paljon vähemmän hyötykuormaa sopii kyytiin?

[Tuulispää]

Kerosiinissa on 9.7Kwh / kg. Huippuja ei todellakaan ala olla läheskään.

Lentokoneissa halutaan yleensä maksimi määrä kantokykyä rahdille tai matkustajille. Se mikä riittää lentämiseen ei tarkoita samaa kuin mikä on kannattavaa. Tietty jos sähkö on halpaa ja fossiilisten verotusta ja muita haittamaksuja nostetaan tarpeeksi hommasta tulee järkevää jo kauan ennenkö kerosiinin energistiheysn saavutetaan.

Kuinka paljon enemmän painaisi 711Wh/kg akusto jossa on sama määrä energiaa kuin perus reittilennon tankillisessa? Ja paljonko noissa on kantavuus, kuinka paljon vähemmän hyötykuormaa sopii kyytiin?

Sähkömoottori on huomattavasti kevyempi kuin polttomoottori...lisäksi sen jäähdytystarve on paljon pienempi. Polttomoottorilentokoneen ilnmanvastuksesta jäähdytys vie puolet.

Eli kuin kaikki asiat huomioidaan alkaa 700 kw/kg olla jo erityisen hyvä....varsinkin kennoilla avustettuna jopa ohittaa polttomoottorin hyvissä olosuhteissa.

[Tuulispää]

Kerosiinissa on 9.7Kwh / kg. Huippuja ei todellakaan ala olla läheskään.

Lentokoneissa halutaan yleensä maksimi määrä kantokykyä rahdille tai matkustajille. Se mikä riittää lentämiseen ei tarkoita samaa kuin mikä on kannattavaa. Tietty jos sähkö on halpaa ja fossiilisten verotusta ja muita haittamaksuja nostetaan tarpeeksi hommasta tulee järkevää jo kauan ennenkö kerosiinin energistiheysn saavutetaan.

Kuinka paljon enemmän painaisi 711Wh/kg akusto jossa on sama määrä energiaa kuin perus reittilennon tankillisessa? Ja paljonko noissa on kantavuus, kuinka paljon vähemmän hyötykuormaa sopii kyytiin?

No esimerkiksi sähköavusteisissa purjekoneissa on vain 9% akkujen paino....sen sijaan matkustajakoneissa löpöä on 44%.

https://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_fraction

[KultaKikkare]

Kerosiinissa on 9.7Kwh / kg. Huippuja ei todellakaan ala olla läheskään.

Lentokoneissa halutaan yleensä maksimi määrä kantokykyä rahdille tai matkustajille. Se mikä riittää lentämiseen ei tarkoita samaa kuin mikä on kannattavaa. Tietty jos sähkö on halpaa ja fossiilisten verotusta ja muita haittamaksuja nostetaan tarpeeksi hommasta tulee järkevää jo kauan ennenkö kerosiinin energistiheysn saavutetaan.

Kuinka paljon enemmän painaisi 711Wh/kg akusto jossa on sama määrä energiaa kuin perus reittilennon tankillisessa? Ja paljonko noissa on kantavuus, kuinka paljon vähemmän hyötykuormaa sopii kyytiin?

Sähkömoottori on huomattavasti kevyempi kuin polttomoottori...lisäksi sen jäähdytystarve on paljon pienempi. Polttomoottorilentokoneen ilnmanvastuksesta jäähdytys vie puolet.

Eli kuin kaikki asiat huomioidaan alkaa 700 kw/kg olla jo erityisen hyvä....varsinkin kennoilla avustettuna jopa ohittaa polttomoottorin hyvissä olosuhteissa.

Uusia sähköisiä propulsio moottoreita kehitetään, ja ongelmaa ratkotaan myös toisesta päästä, eli koitetaan saada parempi hyötysuhde moottoreihin. Enemmän työntöä per watti.

REVOLUTIONARY NEW ELECTRIC EJET MOTOR COULD SIGNAL A BREAKTHROUGH IN ELECTRIC PROPULSION FOR AVIATION
https://thedebrief.org/revolutionary-ne ... -aviation/

"
However, the path to electrification has its challenges. The aviation sector, much like its automotive counterpart, is grappling with the intrinsic difficulties of battery-powered engines, where the weight of the batteries often undermines the lift required for flight. The answer lies in efficiency – the amount of thrust produced per watt of power. This has spurred companies like Wright and H3x to innovate, developing lighter, more reliable electric engines that can power large-scale electric passenger planes with unprecedented efficiency​.
"

Hybridi lentokoneesta visioivat myös.

"
Wright Electric’s 2-megawatt engine, capable of delivering 2,700 horsepower, illustrates the potential of electric propulsion. It’s a motor born of a comprehensive redesign, utilizing high-voltage and advanced thermal strategies to achieve the power and efficiency levels necessary for large aircraft flight. Wright’s vision extends beyond retrofitting existing airframes; they are collaborating with established manufacturers to build a hybrid electric aircraft that combines efficient propulsion with the range of liquid fuel engines​.
"

[KultaKikkare]

Kerosiinissa on 9.7Kwh / kg. Huippuja ei todellakaan ala olla läheskään.

Lentokoneissa halutaan yleensä maksimi määrä kantokykyä rahdille tai matkustajille. Se mikä riittää lentämiseen ei tarkoita samaa kuin mikä on kannattavaa. Tietty jos sähkö on halpaa ja fossiilisten verotusta ja muita haittamaksuja nostetaan tarpeeksi hommasta tulee järkevää jo kauan ennenkö kerosiinin energistiheysn saavutetaan.

Kuinka paljon enemmän painaisi 711Wh/kg akusto jossa on sama määrä energiaa kuin perus reittilennon tankillisessa? Ja paljonko noissa on kantavuus, kuinka paljon vähemmän hyötykuormaa sopii kyytiin?

No esimerkiksi sähköavusteisissa purjekoneissa on vain 9% akkujen paino....sen sijaan matkustajakoneissa löpöä on 44%.

https://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_fraction

Joo mut ei kukaan lennä purjekoneella thaikkuihin lomamatkalle tai bisnestapaamiseen jenkkeihin. Toki niistä voidaan lähteä liikkeelle, ja niiden kehitys voi poikia jotain innovaatioita isompiin koneisiin.

[Tuulispää]

Kerosiinissa on 9.7Kwh / kg. Huippuja ei todellakaan ala olla läheskään.

Lentokoneissa halutaan yleensä maksimi määrä kantokykyä rahdille tai matkustajille. Se mikä riittää lentämiseen ei tarkoita samaa kuin mikä on kannattavaa. Tietty jos sähkö on halpaa ja fossiilisten verotusta ja muita haittamaksuja nostetaan tarpeeksi hommasta tulee järkevää jo kauan ennenkö kerosiinin energistiheysn saavutetaan.

Kuinka paljon enemmän painaisi 711Wh/kg akusto jossa on sama määrä energiaa kuin perus reittilennon tankillisessa? Ja paljonko noissa on kantavuus, kuinka paljon vähemmän hyötykuormaa sopii kyytiin?

No esimerkiksi sähköavusteisissa purjekoneissa on vain 9% akkujen paino....sen sijaan matkustajakoneissa löpöä on 44%.

https://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_fraction

Joo mut ei kukaan lennä purjekoneella thaikkuihin lomamatkalle tai bisnestapaamiseen jenkkeihin. Toki niistä voidaan lähteä liikkeelle, ja niiden kehitys voi poikia jotain innovaatioita isompiin koneisiin.

Mutta paras fuel fraction on 85%.

[ThiNguyen]

Akkuteknologia on koko lailla tiensä päässä. Kemialliseen akkuteknologiaan ei voi saada enää hyppäystä, tie on menty loppuun. Sorry,

[Tuulispää]

Akkuteknologia on koko lailla tiensä päässä. Kemialliseen akkuteknologiaan ei voi saada enää hyppäystä, tie on menty loppuun. Sorry,

Niin 711 wh/kg on varmaan huippu.

[Lyde19]

Kerosiinissa on 9.7Kwh / kg. Huippuja ei todellakaan ala olla läheskään.

Lentokoneissa halutaan yleensä maksimi määrä kantokykyä rahdille tai matkustajille. Se mikä riittää lentämiseen ei tarkoita samaa kuin mikä on kannattavaa. Tietty jos sähkö on halpaa ja fossiilisten verotusta ja muita haittamaksuja nostetaan tarpeeksi hommasta tulee järkevää jo kauan ennenkö kerosiinin energistiheysn saavutetaan.

Kuinka paljon enemmän painaisi 711Wh/kg akusto jossa on sama määrä energiaa kuin perus reittilennon tankillisessa? Ja paljonko noissa on kantavuus, kuinka paljon vähemmän hyötykuormaa sopii kyytiin?

Kerosiinin energia poltetaan lämmöksi ja lämpö muutetaan lämpövoimakoneessa liikkeeksi. Hyötysuhde on huono ja ylimääräistä moottorin painoa kulkee mukana. Ensin sähkömoottoreilla kannattanee lentää lyhyen reittilennot joissa akut ehditään ladata. Samoin kuin bussiliikenteessä.

[KultaKikkare]

Litium-rikki akkujen teoreettinen maksimi on 6kwh/kg. Ei olla vielä ollenkaan lähellä.

Sitten tulee kokonaan uudentyyppisiä akkuja, esim. erilaisiin nanoteknologioihin perustuvia.

[Tuulispää]

Litium-rikki akkujen teoreettinen maksimi on 6kwh/kg. Ei olla vielä ollenkaan lähellä.

Sitten tulee kokonaan uudentyyppisiä akkuja, esim. erilaisiin nanoteknologioihin perustuvia.

Kännyköihin on jo myynnissä ydinparistoja.

[Tuulispää]

Eka e-leko lensi 1973...silloin NiCd akuilla oli ilmeisesti 50 wh/kg tuo density.

https://www.eeworldonline.com/lead-acid ... thium-ion/

Lyijyakut on edelleen myydyin akku.

Evolution-of-the-energy-density-Wh-litre-of-Li-ion-batteries-compared-to-NiMH-and-NiCD.png (31 KiB) Katsottu 237 kertaa

[Neutroni]

Sähkömoottori on huomattavasti kevyempi kuin polttomoottori...lisäksi sen jäähdytystarve on paljon pienempi. Polttomoottorilentokoneen ilnmanvastuksesta jäähdytys vie puolet.

Mäntämoottorilentokoneiden kaupallinen merkitys on hyvin pieni ja tavaran tai ihmisten kuljetuksessa mitätön. Liikennelentokoneiden kaasuturbiinien tehopainosuhde on ihan omissa sfääreissään mihinkään muuhun voimalaitteeseen verrattuna.