JMe1 kirjoitti: ↑19 Heinä 2023, 08:02
Tulee mielen "läheltä piti" tilanne Helsinki Vantaalla (joku voi korjata jos muistaa paremmin).
Matkustajakone joutui tekemään ylösvedon, olisikohan syynä ollut epäonnistunut lähestyminen voimakkaassa sivutuulessa. Pilotti antoi ylösvetotehtävän automatiikalle. Tuo konetyyppi tekee sen melkoisen jyrkkänä, ohjaaja päätti loiventaa jyrkkää nousua matkustajien takia, työntämällä sauvasta.
Jossakin vaiheessa automatiikka totesi "nyt on jotakin pielessä" ja luovutti ohjauksen pilotille. Kone ampaisi pystyyn. Oli täysi työ saada jyrkkä nousu oikaistua, käytiin aivan sakkauksen rajoilla mutta onnistui.
Raportissa mainittiin että automaatio alkoi trimmata konetta takapainoiseksi kun ei saanut pidettyä haluamaansa nousukulmaa. Kun ohjaus siirtyi manuaaliseksi, trimmi oli aivan takana joten nokka kääntyi ylös.
Tämä on oma päätelmäni : jos isoissa koneissa ihmisvoima riittäisi ohjainten keskittämiseen "väärässä trimmiaaennossa", pilotti olisi voinut työntää sauvan nopeasti normaaliasentoon. Mutta kun ohjain tuli autopilotin poiskytkeytymisvaiheessa "syliin" ei ollut voimaa keskittää, piti trimmata. Ja se on hieman hitaampaa.
Astronautti selvittää Jimmy Leewardin onnettomuutta.
Yllä videon kansikuvassa näkyy LWn koneen siivessa laskoksia.....niitä syntyy jos kone vetää 15-20 geetä.
Q-S kirjoitti: ↑19 Heinä 2023, 00:56
O:lta mainio kuvaus. Yleensä on niin, että lopullinen raportti paljastaa syitä, jotka tulevat yllätyksenä spekuloijille ja onnettomuustutkijoille itselleenkin.
Mutta ihmisluonne on spekulaatioihin taipuvainen, joten munkin pakko arvata, että lattakierre, joka videon perusteella muuttuu hallitusti syöksykierteeksi, on molemmat vaiheet yhdistettynä sellainen, jossa korkeutta menetetään liikaa. En pysty lottoamaan syytä. Tai sitten proseduuri aloitettiin alle vaaditun korkeuden, mikä ei kuulosta realistiselta noin kokeneen taitolentäjän tapauksessa.
No, en tunne taitolentotekniikoita ja vielä vähemmän taitolentokoneiden ominaisuuksia. Joten jätän yleismaailmallisen arvaukseni vain tähän.
Mun arvio on että koneen moottori piiputti...siitä ei kuulunut juurikaan ääntä enää muutamaan sekunttiin ennen törmäystä.
Extra 300 on siitä, ikävä lentokone, että se ei juurikaan liidä ilman moottoritehoja ( tai erittäin suurta nopeutta )...hieman sukkulaa parempi liitoluku. Myöskin se lentää yli 400 km/t koska niitä käytetään Red Bull kisoissa...niin nopeudet ovat isohkoja.
Näytti sakkaavan heti uudelleen kun sai kierteen lopetettua...nyt vaan toiseen suuntaan eli oikealle.
Tuossa videossa ääni kyllä kuuluu.
Eipä juuri kuulu ennen törmäystä.
Kiitos kuitenkin uudesta videosta...nyt niitä on kolme online.
Ota huomioon myös äänen nopeus.
En ollutkaan nähnyt tätä aiemmin. Kieltämättä tuossa moottorin ääni katoaa ennen törmäyksen ääntä. Kuvakulmakin on vähän eri kuin aikaisemmassa videossa.
Tässä näkyy selvästi kun vasemmanpuoleinen kierre oikeaa ja kone kuitenkin muljahtaa vähän oikealle. Oikea kallistus pysyy maahan asti.
Syöksykierre oikaistaan aina vastajalalla. Konetyypistä riippuen sauvasta voi vaikka päästää irti, keskittää tai työntää. Yhteistä on kuitenkin se, että kun kierre on pysähtynyt, jalat keskitetään. Tavallinen aloittelijan virhe on painaa vastajalkaa liian kauan. Siitä on seurauksena syöksykierre toiseen suuntaan. En oikeen usko että tässä olisi siitä kyse.
Tuo JMe1:n muistelema tapaus oli Kar-Airin Airbus A300. Se tosiaan meni suunnilleen noin. A300:ssa oli alhaalla siivissä olevista moottoreista johtuva huomattava nokka ylös - trimmimuutos kun ylösvedossa lisättiin ripeästi täysi teho. Tätä muutosta kapteeni pyrki kompensoimaan trimmaamalla eteen, mistä taas autopilotti ei tykännyt. Siinä kapteeni ja perämies saivat hetken painia hiki hatussa konetta vastaan.
Silloin tällöin näitä onnettomuuksia tapahtuu näytöksissä. Ei kuitenkaan kovin usein, edellisestä taitaa Suomessa olla jo vuosikymmeniä.
Aina voi yrittää varautua kaikkeen, mutta jos jokaiseen lentoliikkeeseen lisää oman turvakertoimensa ei lopputuloksessa olisi juuri mitään nähtävää. Kaikkeen ei voi edes varautua.
Ylipäänsä tuommonen esityslento näyttää hurjemmalta kuin on, lähinnä siinä mielessä, että lento-ohjelma on lennetty kymmeniä kertoja läpi ennen ensimmäistä esitystä. Siviililentäjille Trafi käy vielä tekemässä paikan päällä hyväksynnän.
Seuratkaapa joskus lentonäytöksessä esityslentäjää ennen omaa vuoroaan. Lähes poikkeuksetta he "lentävät" ohjelman maassa läpi mielikuvaharjoituksena kävelemällä ja kuvaamalla käsillään sauvan ja tehovivun sekä koneen liikkeitä. Jos näytöksessä jotain sattuu, silloin on käynyt jotan todella odottamatonta.
JMe1 kirjoitti: ↑19 Heinä 2023, 08:02
Tulee mielen "läheltä piti" tilanne Helsinki Vantaalla (joku voi korjata jos muistaa paremmin).
Matkustajakone joutui tekemään ylösvedon, olisikohan syynä ollut epäonnistunut lähestyminen voimakkaassa sivutuulessa. Pilotti antoi ylösvetotehtävän automatiikalle. Tuo konetyyppi tekee sen melkoisen jyrkkänä, ohjaaja päätti loiventaa jyrkkää nousua matkustajien takia, työntämällä sauvasta.
Jossakin vaiheessa automatiikka totesi "nyt on jotakin pielessä" ja luovutti ohjauksen pilotille. Kone ampaisi pystyyn. Oli täysi työ saada jyrkkä nousu oikaistua, käytiin aivan sakkauksen rajoilla mutta onnistui.
Raportissa mainittiin että automaatio alkoi trimmata konetta takapainoiseksi kun ei saanut pidettyä haluamaansa nousukulmaa. Kun ohjaus siirtyi manuaaliseksi, trimmi oli aivan takana joten nokka kääntyi ylös.
Tämä on oma päätelmäni : jos isoissa koneissa ihmisvoima riittäisi ohjainten keskittämiseen "väärässä trimmiaaennossa", pilotti olisi voinut työntää sauvan nopeasti normaaliasentoon. Mutta kun ohjain tuli autopilotin poiskytkeytymisvaiheessa "syliin" ei ollut voimaa keskittää, piti trimmata. Ja se on hieman hitaampaa.
Astronautti selvittää Jimmy Leewardin onnettomuutta.
Yllä videon kansikuvassa näkyy LWn koneen siivessa laskoksia.....niitä syntyy jos kone vetää 15-20 geetä.
Mun arvio on että koneen moottori piiputti...siitä ei kuulunut juurikaan ääntä enää muutamaan sekunttiin ennen törmäystä.
Extra 300 on siitä, ikävä lentokone, että se ei juurikaan liidä ilman moottoritehoja ( tai erittäin suurta nopeutta )...hieman sukkulaa parempi liitoluku. Myöskin se lentää yli 400 km/t koska niitä käytetään Red Bull kisoissa...niin nopeudet ovat isohkoja.
Näytti sakkaavan heti uudelleen kun sai kierteen lopetettua...nyt vaan toiseen suuntaan eli oikealle.
Tuossa videossa ääni kyllä kuuluu.
Eipä juuri kuulu ennen törmäystä.
Kiitos kuitenkin uudesta videosta...nyt niitä on kolme online.
Ota huomioon myös äänen nopeus.
En ollutkaan nähnyt tätä aiemmin. Kieltämättä tuossa moottorin ääni katoaa ennen törmäyksen ääntä. Kuvakulmakin on vähän eri kuin aikaisemmassa videossa.
Tässä näkyy selvästi kun vasemmanpuoleinen kierre oikeaa ja kone kuitenkin muljahtaa vähän oikealle. Oikea kallistus pysyy maahan asti.
Syöksykierre oikaistaan aina vastajalalla. Konetyypistä riippuen sauvasta voi vaikka päästää irti, keskittää tai työntää. Yhteistä on kuitenkin se, että kun kierre on pysähtynyt, jalat keskitetään. Tavallinen aloittelijan virhe on painaa vastajalkaa liian kauan. Siitä on seurauksena syöksykierre toiseen suuntaan. En oikeen usko että tässä olisi siitä kyse.
En mielelläni lähde spekuloimaan näitä syitä koska minulla ei ole siihen rahkeita mutta tuolla videolla moottorin ääni ei kuitenkaan katoa sekunteja ennen törmäystä vaan vähän ennen sitä. Ja siihen voi olla monia syitä mutta pitää ottaa huomioon myöskin se että ilmeisesti koneen suunta muuttuu kuvaajaa kohden ja ainakin minä olen huomannut lentonäytöksissä se että moottorin ääni kuuluu paljon selvemmin koneen takaa kuin edestä vaikka mennäänkin selvästi alisoonisilla nopeuksilla.
Luultavasti näitä videoita on onnettomuudesta hyvinkin useita ja tutkijat saavat niitä käyttöönsä ja voivat muodostaa niistä oman näkemyksensä.
Ilmeisesti tuolla liikkeellä oli tarkoitus muodostaa savusta ns joulukuusi ja minun silmään sattui se että alaspäin tullessa tuli 1-2 pyörähdystä liikaa jostain syystä oli se nyt sitten mikä tahansa.
Vaikuttaisi menevän viduiksi heti flat spinin lähdöstä, jyrkkä aloitus jota ei sitten saanut hallintaan.
Tällä kaverilla lähtee potkuri irti flat spinnissä ja hoitaa koneen kentällä tyylikkäästi. Tähän peilaten sanoisin pilotin virhe.
Justis kirjoitti: ↑19 Heinä 2023, 07:39
Tuossa videossa ääni kyllä kuuluu.
Eipä juuri kuulu ennen törmäystä.
Kiitos kuitenkin uudesta videosta...nyt niitä on kolme online.
Ota huomioon myös äänen nopeus.
En ollutkaan nähnyt tätä aiemmin. Kieltämättä tuossa moottorin ääni katoaa ennen törmäyksen ääntä. Kuvakulmakin on vähän eri kuin aikaisemmassa videossa.
Tässä näkyy selvästi kun vasemmanpuoleinen kierre oikeaa ja kone kuitenkin muljahtaa vähän oikealle. Oikea kallistus pysyy maahan asti.
Syöksykierre oikaistaan aina vastajalalla. Konetyypistä riippuen sauvasta voi vaikka päästää irti, keskittää tai työntää. Yhteistä on kuitenkin se, että kun kierre on pysähtynyt, jalat keskitetään. Tavallinen aloittelijan virhe on painaa vastajalkaa liian kauan. Siitä on seurauksena syöksykierre toiseen suuntaan. En oikeen usko että tässä olisi siitä kyse.
En mielelläni lähde spekuloimaan näitä syitä koska minulla ei ole siihen rahkeita mutta tuolla videolla moottorin ääni ei kuitenkaan katoa sekunteja ennen törmäystä vaan vähän ennen sitä. Ja siihen voi olla monia syitä mutta pitää ottaa huomioon myöskin se että ilmeisesti koneen suunta muuttuu kuvaajaa kohden ja ainakin minä olen huomannut lentonäytöksissä se että moottorin ääni kuuluu paljon selvemmin koneen takaa kuin edestä vaikka mennäänkin selvästi alisoonisilla nopeuksilla.
Luultavasti näitä videoita on onnettomuudesta hyvinkin useita ja tutkijat saavat niitä käyttöönsä ja voivat muodostaa niistä oman näkemyksensä.
Ilmeisesti tuolla liikkeellä oli tarkoitus muodostaa savusta ns joulukuusi ja minun silmään sattui se että alaspäin tullessa tuli 1-2 pyörähdystä liikaa jostain syystä oli se nyt sitten mikä tahansa.
Muakin hieman kaduttaa...koska tottakai tutkijalautakunta tämän asian varmasti selvittää juurta jaksain.
Mutta syy nro 3. saattaa olla tällä videolla 4 minuutin jälkeen.
Kone meni vahingossa upright syöksykierteeseen, kun piti saada se ulkopuoliseen syöksykierteeseen.
Nimittäin tapahtuneen kaltaista syöksykierrettä ei ole aiemmin täällä näytillä.
Pattinero kirjoitti: ↑18 Heinä 2023, 20:09
...
Toinen mielenkiintoinen, tai oikeastaan pelottava lentäjien osaamattomuuteen liittyvä crash, oli se Air Francen lento 447, jonka lentäjät lensivät itse mereen vuonna 2009. https://fi.wikipedia.org/wiki/Air_Francen_lento_447
...
Piti ihan lukea uudestaan tutkintaraportti oleellisilta osin, ja tapaus on kieltämättä järjenvastainen.
Miehistö teki autopilotin irtoamisen jälkeen lähes kaikki toimenpiteet väärin, jätti tekemättä olennaiset toimenpiteet kokonaan ja eivät onnistuneet koordinoimaan työskentelyään juuri lainkaan. Keskinäisen viestinnän yritystä oli, mutta jäi keskeneräiseksi tai viesti ei mennyt perille. Kumpikaan ei kohtalokkaan 5 minuutin aikana kertaakaan ymmärtänyt mitä koneelle tapahtui.
Jos tuosta jotain hyötyä oli, niin se, että AF ja muut yhtiöt muuttaneet ja parantaneet koulutustaan.
Pattinero kirjoitti: ↑18 Heinä 2023, 20:09
...
Toinen mielenkiintoinen, tai oikeastaan pelottava lentäjien osaamattomuuteen liittyvä crash, oli se Air Francen lento 447, jonka lentäjät lensivät itse mereen vuonna 2009. https://fi.wikipedia.org/wiki/Air_Francen_lento_447
...
Piti ihan lukea uudestaan tutkintaraportti oleellisilta osin, ja tapaus on kieltämättä järjenvastainen.
Miehistö teki autopilotin irtoamisen jälkeen lähes kaikki toimenpiteet väärin, jätti tekemättä olennaiset toimenpiteet kokonaan ja eivät onnistuneet koordinoimaan työskentelyään juuri lainkaan. Keskinäisen viestinnän yritystä oli, mutta jäi keskeneräiseksi tai viesti ei mennyt perille. Kumpikaan ei kohtalokkaan 5 minuutin aikana kertaakaan ymmärtänyt mitä koneelle tapahtui.
Jos tuosta jotain hyötyä oli, niin se, että AF ja muut yhtiöt muuttaneet ja parantaneet koulutustaan.
Tuo onnettomuus on kyllä älytön ja täysin turha. Tuossahan oli lähtötilanteena epäluotettava nopeusnäyttö koska pitot-putket jäätyivät. Jos nopeusmittarit näyttää eri lukemia, asetetaan tietty teho ja kohtauskulma, jotka vastaavat normaalia matkalentoa ja aletaan ratkoa ongelmaa. Kiirettä ei ole. Nyt
pitot-järjestelmään jäi se paine mikä siellä oli silloin kun järjestelmä jäätyi tukkoon. Kun noustaan ylemmäksi kuten tässä, muuttuu nopeusmittari korkeusmittariksi koska ympäröivä paine pienenee. Eli nopeusmittari näyttää kasvavaa lukemaa vaikka tehoja vedetään pois ja perämies kiskoo sidestickiä takarajoittimeen. Kun kone lähti tulemaan läpi sakaten alaspäin, ei nopeus näytä oikein koska edelleen järjestelmässä on sama paine. Se siis pienenee mutta vain tiettyyn arvoon asti.
Kun tähän yhdistää pimeyden, ukkosmyrskyn, ylinopeudesta varoittavan kilkan ja lepovuoroltaan ohjaamoon hälytetyn kapteenin, ei koneen nokalla kenelläkään ollut minkäänlaista tilannetietoa. Koneessa oli pelkkiä matkustajia.
Tuossa yhdessä Tuulispään videossa ajettiin Extralla lomcevak josta tultiin pois ulkopuolisella liikkeellä ilman kierrettä. En tosin tiedä oliko tuo OBO vai ESS. Luulen, että tutkintalautakunta käy läpi mitä oli ESS:n onnettomuuslennolle piirretty Arestilla nuotteihin. Eli mikä oli harjoiteltu ohjelma, oliko poistuminen lattakierteellä ja syöksykierteellä, ja jos oli niin kuinka monella kierroksella.
Pattinero kirjoitti: ↑18 Heinä 2023, 20:09
...
Toinen mielenkiintoinen, tai oikeastaan pelottava lentäjien osaamattomuuteen liittyvä crash, oli se Air Francen lento 447, jonka lentäjät lensivät itse mereen vuonna 2009. https://fi.wikipedia.org/wiki/Air_Francen_lento_447
...
Piti ihan lukea uudestaan tutkintaraportti oleellisilta osin, ja tapaus on kieltämättä järjenvastainen.
Miehistö teki autopilotin irtoamisen jälkeen lähes kaikki toimenpiteet väärin, jätti tekemättä olennaiset toimenpiteet kokonaan ja eivät onnistuneet koordinoimaan työskentelyään juuri lainkaan. Keskinäisen viestinnän yritystä oli, mutta jäi keskeneräiseksi tai viesti ei mennyt perille. Kumpikaan ei kohtalokkaan 5 minuutin aikana kertaakaan ymmärtänyt mitä koneelle tapahtui.
Jos tuosta jotain hyötyä oli, niin se, että AF ja muut yhtiöt muuttaneet ja parantaneet koulutustaan.
Tuo onnettomuus on kyllä älytön ja täysin turha. Tuossahan oli lähtötilanteena epäluotettava nopeusnäyttö koska pitot-putket jäätyivät. Jos nopeusmittarit näyttää eri lukemia, asetetaan tietty teho ja kohtauskulma, jotka vastaavat normaalia matkalentoa ja aletaan ratkoa ongelmaa. Kiirettä ei ole. Nyt
pitot-järjestelmään jäi se paine mikä siellä oli silloin kun järjestelmä jäätyi tukkoon. Kun noustaan ylemmäksi kuten tässä, muuttuu nopeusmittari korkeusmittariksi koska ympäröivä paine pienenee. Eli nopeusmittari näyttää kasvavaa lukemaa vaikka tehoja vedetään pois ja perämies kiskoo sidestickiä takarajoittimeen. Kun kone lähti tulemaan läpi sakaten alaspäin, ei nopeus näytä oikein koska edelleen järjestelmässä on sama paine. Se siis pienenee mutta vain tiettyyn arvoon asti.
Kun tähän yhdistää pimeyden, ukkosmyrskyn, ylinopeudesta varoittavan kilkan ja lepovuoroltaan ohjaamoon hälytetyn kapteenin, ei koneen nokalla kenelläkään ollut minkäänlaista tilannetietoa. Koneessa oli pelkkiä matkustajia.
Kyllä. Yksityiskohtana se, että ylinopeusvaroitusta ei itse asiassa koskaan tullut. Sen sijaan sakkausvaroitus kuului kahdessa osassa yhteensä lähes minuutin. Kumpikaan ohjaaja ei ilmeisesti missään vaiheessa uskonut, että kone sakkaa. Taustalla on soinut sakkausvaroituksen lisäksi jatkuva kilkka, joka on ollut peräisin siitä, että asetetusta korkeudesta on poikettu huomattavasti. Se on saattanut sekuntien kuluessa luoda perämiehelle mielikuvaa ylinopeusvaroituksesta.
Epäluotettava nopeusnäyttö oli kyllä haastava, tutkintaraportin mukaan välillä nopeus palasi oikeaksi ainakin toisella näytöllä, mutta jonkin ajan kuluttua uudestaan virheelliseksi. Nopeusnäytön hetkellisessä oikeaksi palautumisessa lienee ollut myös visuaalisena haasteena se, että nopeusnauhan vieressä oleva nopeuden trendinuoli alkoi tuossa kohti näyttää suurta nopeuden kasvuvauhtia. Tuo ehkä osaltaan sotkenut ajattelemaan, että kyseessä on ylinopeudelle karkaaminen. Sama (virheellisen) nopeuden nousutrendi näkynyt myös heti sen jälkeen, kun perämies jostain tuntemattomasta syystä alkoi vetää sidestickistä. Ylinopeudelle karkaaminen on jäänyt aivoissa päällimmäiseksi, jota edes todella selvä sakkausvaroitus ei ole poistanut.
Yksi pieni detalji sekin, että ensimmäinen varoitus, joka näytölle tuli, sisälsi autopilotin irtoamisen ja tietyn lentotilan suojauksen poistumisen lisäksi tähän suojauksen poistumiseen liiittyvän huomautuksen "max airspeed 330/M.82". Perämies on saattanut alkuvaiheessa nähdä tuon rivin, joka on ehkä tukenut virheellistä mielikuvaa ylinopeudesta.
Jos olisivat heti alussa stabiloineet asennolla ja teholla, niin kaikki keskikonsolille tulleet varoitukset olisi voitu rauhassa käsitellä yksi kerrallaan.
Niitä puski näytölle lukuisia tapahtuman alun jälkeen. Ilmeisesti käsittely on jäänyt lopulta täysin tekemättä. Jos varoituksia olisi käsitelty järjestykessä, niin näytölle olisi päätynyt näkyviin varoitus, jonka viimeisellä rivillä kehoitettiin "If speed disagree -> adr check procedure apply". Tuon proseduurin ensimmäiset stepit olisi pitänyt tehdä jo lähtötilanteessa muistinvaraisesti (asennon ja tehon asettaminen).
